admision

Obtendrás un ligero aumento de la potencia si consigues que el aire que entre por la admisión sea más fresco (más frío) que el que entraba originalmente. Normalmente las admisiones originales de los coches consiguen el aire más fresco dentro de sus posibles ubicaciones, así que para mejorar eso sólo te será posible con tomas de aire auxiliares o sistemas análogos.
Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.

toyota celica

Toyota estrena una nueva gama de modelos con carácter deportivo que ha denominado Toyota Sport, siendo el Celica y el Yaris los dos modelos que sirven de punto de partida a esta filial "racing" de la marca japonesa.

El Celica Toyota Sport comenzará a venderse en España a finales de octubre y recibe notables mejoras en el motor, el bastidor y la caja de cambios respecto al ya conocido Toyota Celica 1.8 VVT-i de 143 CV.

La esencia de la versión realizada por Toyota Sport la encontramos en su nuevo motor 1.8 VVTL-i. Parte sobre la base del ya conocido VVT-i, pero los cambios introducidos han permitido elevar su potencia hasta 192 CV a 7.800 rpm. Para conseguir un funcionamiento a mayor régimen (estira hasta 8.200 rpm) y ganar así potencia se ha incrementado el diámetro de los cilindros y reducido la carrera (82 x 85). También se ha elevado la relación de compresión desde 10 a 1 hasta 11,5 a 1 y se ha aumentado el diámetro de las válvulas de admisión para mejorar el flujo de aire-combustible.

Sin embargo, el punto clave en este motor es el sistema VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent o "medida inteligente de apertura variable de válvula"), un sistema de distribución variable que no sólo varía el momento de apertura de las válvulas sino también la apertura que toman.

El resultado es un motor con una potencia específica de 106,9 CV/litro con el cual el Celica Toyota Sport es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

Este incremento de prestaciones viene acompañado por la adopción de una suspensión más dura en el Celica T Sport, unos neumáticos 205/50 montados sobre llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro y discos de freno de mayor diámetro con ABS y distribución electrónica de la fuerza de frenado.

También la caja de cambios de seis marchas adopta en el modelo T Sport una relación cerrada que ha disminuido el escalonamiento de desarrollo entre los cambios para aprovechar así al máximo la potencia del motor.

En el exterior hay pocas diferencias: el anagrama T Sport, las llantas de 16 pulgadas, los faros antiniebla traseros integrados en el paragolpes y dos nuevos colores, gris metalizado y mica azul-negro. En el interior, los cambios se reducen a una tapicería con tonos azul-negro y un nuevo tacómetro que marca la línea roja de máximo régimen a 8.200 rpm.

mazda 3

El Mazda3 con carrocería de cinco puertas comenzará a venderse en España en noviembre de 2003.

En un principio sólo habrá motores de gasolina de 1,6 (105 CV) y 2,0 litros de cilindrada (150 CV).

Para el de 105 CV hay dos niveles de equipamiento «Active» (16.150 €) y «Active +» (16.900 €) y el más potente sólo se vende en acabado «Sportive» (19.500 €).

Como muestra esta tabla comparativa, el precio del Mazda3 —teniendo en cuenta que tiene climatizador de serie— es bueno, para quien no quiera este elemento hay alternativas un poco más económicas.

En el equipamiento del Mazda3 1.6 se echa en falta elementos como el airbag de cabeza o el control de estabilidad, que no puede tener ni opcionalmente; el 2,0 tiene estos elementos de serie. Tampoco puede tener ciertos automatismos cada vez más habituales como la conexión de luces, del limpiaparabrisas o el desbloqueo de las cerraduras.

En el primer trimestre de 2004 llegarán las versiones Diesel (con un motor de origen PSA de 1,6 litros 109 CV; más información sobre este motor) en carrocería de cinco puertas.

En esa fecha Mazda también empezará a vender la carrocería de cuatro puertas (que en España se llamara Sportsedan) sólo con motores de gasolina. Habrá que esperar hasta el segundo trimestre de 2004 para poder adquirir un Sportsedan con motor Diesel.

El Mazda3 reemplaza al 323, pero es un coche mucho más grande. Con 4.420 mm de longitud, el Mazda3 de cinco puertas mide prácticamente lo mismo que coches como el Alfa Romeo 156 o el Seat Toledo. Su altura (1.465 mm) es menor que la de un Toyota Corolla, un Peugeot 307, un Fiat Stilo (5p) y mayor que la de un Renault Mégane.

Por dentro tiene un tamaño suficiente para cuatro personas pero, a tenor de su longitud exterior, no tiene un espacio muy largo para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras. El espacio interior es semejante al de coches de menor longitud, y eso se debe en parte a que los paragolpes son muy prominentes. El trasero forma un ángulo, de manera que su parte central queda muy expuesta a roces al aparcar; no tiene ninguna defensa, todo el contorno del coche es plástico pintado.

Lo que sí es pequeño desde cualquier punto de vista es el maletero; 300 litros. Lo que no tiene de grande lo tiene de práctico porque tiene argollas, y muchos huecos para colocar cosas debajo de la moqueta.

El Mazda3 tiene parte de la estructura del Ford Focus C-Max, que será también la que tenga el futuro Focus en 2004. La batalla es la misma en todo caso: 2.640 mm.

Las vías del Mazda3 son anchas (1.530 / 1.515), aunque no tanto como las del C-Max (1.535 / 1.531). La suspensión delantera y trasera es muy semejante a la del C-Max.

Con el motor de 1,6 l, el Mazda 3 tiene un consumo y una aceleración normal, y una velocidad punta más bien baja (tabla comparativa). Ocurre lo mismo con el motor de 2,0: el consumo y la aceleración son normales, pero es lento en velocidad punta (tabla comparativa) porque tiene mucha resistencia aerodinámica.

Su estabilidad es muy buena, pero como el 1.6 no puede llevar control de estabilidad puede ser desaconsejable frente a los rivales que si lo pueden tener. No es muy suave de suspensión y los motores son ruidosos al acelerar mucho (sobre todo el 2,0 litros). También se escuchan ruidos aerodinámicos circulando a gran velocidad.

La imagen del Mazda3 fue mostrada parcialmente en el prototipo Mazda MX Sportif y es el sustituto del 323. En Japón se llamará «Mazda Axela».

bmw serie 1

BMW comenzará a vender el Serie 1 en España después de verano, inicialmente con carrocería de cinco puertas. El precio de la versión menos costosa (116i) es 23.300 € (todos los precios).

Un Audi A3 1.6 FSI Attraction cuesta 22.500 (con carrocería de tres puertas). Aún no tenemos el equipamiento completo del Serie 1, así que no es posible hacer comparaciones exactas de precio.

Un BMW 320td Compact cuesta 300 € menos que un 120d; entre ellos hay diferencias de carocería (tres o cinco puertas) y potencia (150 contra 163 CV).

Más adelante habrá otro tipo de carrocerías para el Serie 1, incluido un monovolumen. El Serie 1 no reemplazará al Serie 3 Compact; durante un tiempo estarán disponibles ambos.

El Serie 1 tiene motor delantero longitudinal y tracción trasera. Mide 4,23 metros; 24 centímetros menos que un Serie 3 y casi lo mismo que un Compact. Entre los modelos de aparición reciente, el más próximo en longitud es el Opel Astra (4,25 m); un Audi A3 (que de momento sólo se vende con tres puertas) es ligeramente menor (4,20 m).

El coeficiente de penetración Cx es 0,29, un valor bueno para un coche de este tipo. A tenor de la relación entre potencia y velocidad máxima de las distintas versiones del Serie 1, la resistencia aerodinámica es menor de lo normal.

En el momento de su lanzamiento, tendrá dos motores de gasolina y dos Diesel, todos de cuatro cilindros. Las versiones de gasolina se denominan 116i (115 CV) y 120i (150 CV); los Diesel se denominan 118d (122 CV) y 120d (163 CV). En esta tabla se pueden ver características de estos motores.

El menos potente (116i) tendrá de serie caja manual de cinco velocidades, el resto tendrán una de seis, manual de serie y automática opcionalmente.

Según los datos que ha dado BMW, el 116i gasta más y acelera menos que el 316ti Compact. Comparado con otros modelos de esta tamaño y potencia, el 116i también gasta más y acelera menos que la media, y tiene una velocidad punta superior (tabla comparativa). De hecho, el 120i tiene un consumo medio homologado algo menor que el 116i.

El BMW 118d, con un consumo dentro de la media y no muy lejano de los mejores, acelera más y alcanza una velocidad punta superior a la media (tabla comparativa).

Según nuestras mediciones, no es particularmente amplio para su tamaño. En las plazas delanteras tiene menos anchura y altura que la mayoría de los modelos de su tamaño, aunque suficiente en los dos casos para sentirse a gusto. El recorrido longitudinal del asiento sí es mucho mayor de lo normal, lo que conviene a las personas más altas.

En las plazas traseras está por debajo de la media en anchura, por encima de la media en altura y tiene un espacio para las piernas regular. Lo peor en las plazas traseras es el acceso, limitado por el espacio que queda entre el asiento y el marco de la puertas, y por la altura del escalón que hay que salvar para entrar.

El volumen del maletero es 40 litros mayor que un Compact (330 litros en total); es ligeramente menos voluminoso que la media (tabla comparativa).Los asientos traseros son abatibles, lo que aumenta el volumen del maletero hasta 1.150 litros.

Las llantas más pequeñas serán de 16" de diámetro, donde las versiones más potentes pueden llevar discos de freno de hasta 300 mm de diámetro (los traseros del 120d).

Tendrá de serie arranque mediante botón (imagen). Opcionalmente, tendrá desbloqueo automático de las cerraduras, faros de xenón para cortas y largas, asientos con regulación de la anchura del respaldo, conexión inalámbrica para teléfonos móviles «Bluetooth» y sistema de ayuda en aparcamiento.

También será opcional el «iDrive», que se controla con un botón tras el freno de mano (imagen) y un monitor plegable en el salpicadero (imagen). Esta opción estará ligada al navegador.

Otros elementos que serán de serie son el control de estabilidad (DSC) y seis airbags (dos frontales, dos laterales y dos de cortina).

No tiene freno de mano eléctrico, ni desmultiplicación variable de la dirección (como el Serie 5), ni suspensión neumática.

El Serie 1 se presentará al público en el próximo Salón del Automóvil de París. BMW anticipó el diseño y algunos rasgos del Serie 1 con el prototipo descapotable CS1. Se fabrica en Alemania, en la planta de Regensburg.

opel astra gtc

Se comenzará a vender en España en abril en niveles de equipamiento «Enjoy», «Sport» (nuevo en la gama) y «Cosmo», desde 16.370 €.

Comparado con el Astra de cinco puertas, el GTC es entre uno y dos centímetros más pequeño por dentro en todas las dimensiones. No es una reducción de espacio que afecte de forma definitiva a la comodidad con la que pueden viajar cuatro personas. Si consideramos al Astra GTC un cupé es claramente mejor en espacio que otros como un Toyota Celica un Alfa Romeo GTV.

El acceso a las plazas traseras es bueno; lo menos práctico de esta versión es que la visibilidad hacia atrás y —sobre todo— en tres cuartos traseros no es buena por la forma y tamaño de la luneta trasera.

Todas las versiones del Astra GTC tienen de serie una suspensión deportiva, que es opcional en las otras carrocerías del Astra. A igualdad de suspensión, no hay una diferencia clara de estabilidad entre el GTC y los otros modelos de la gama Astra.

El Astra GTC es más largo y más bajo que el de cinco puertas. Mide 4.290 mm de largo (41 mm más el cinco puertas) y 1.435 mm de alto (25 mm menos). La anchura y la distancia entre ejes (2,614 mm) son las mismas.

Como es más bajo y largo, tiene un cierto aspecto de cupé que no tienen las versiones de tres puertas de mayor parte de los coches de tres puertas derivados de una carrocería de cinco. Esta diferencia de altura viene dada por la nueva forma de la carrocería y por la suspensión. En esta versión los asientos van situados unos 10 mm más bajos que el resto de los Astra.

Este Astra estrena el motor 1.3 CDTI de 90 CV de potencia, que reemplaza al 1.7 CDTi de 80 CV (más información). El resto de los motores son los mismos que puede tener el Astra con carrocería de cinco puertas (más información sobre la gama).

Todos los Astra GTC pueden tener (bien de serie u opcionalmente) control de estabilidad. Algunos tienen la posibilidad de tener un mando («Sport Switch», bajo un paquete de opciones que se denomina «Pack Sport Chasis») que cambia el tacto del la dirección, del acelerador y del momento en el que el cambio Easytronic cambia de marchas (si lo lleva instalado)

También puede tener el «IDS Plus», que es un control continuo de la dureza de la amortiguación. Es de serie en algunas versiones, opcional en otras y no lo pueden tener las versiones gasolina y Diesel de 90 CV.

Los respaldos de estos asientos son abatibles en la proporción 60/40, aunque opcionalmente se puede poner uno 40/20/40. El volumen del maletero es el mismo que en astra de cinco puertas: 380 litros.

El Astra GTC será el primer coche que podrá llevar opcionalmente el parabrisas panorámico, que se caracteriza por ser extraordinariomente largo. Es opcional en las versiones «Enjoy» y «Sport» (por 1.400 €) y de serie en el Cosmo. Opel da la posibilidad de adquirir un Cosmo sin este techo panorámico con un descuento de 1.400 € sobre el precio de tarifa.

El Astra GTC es el coche de producción que derivado del prototivo GTC Genève, presentado en el salón de Ginebra de 2003. Pulsa aquí para compararlo con el prototipo

honda civic type r

A la versión básica del Civic le faltan elementos de equipamiento como los faros antinieblas, faros de xenón, regulador de velocidad, conexión automática de luces, alarma o guantera refrigerada. Estos elementos son de serie en la versión más caras del Civic Type R. Todas las versiones tienen de serie control de estabilidad (VSA), climatizador y seis airbags. Ficha comparativa de equipamiento de las tres versiones.

El Civic Type R se distingue del Civic de cinco puertas y del Type S (versión de tres puertas), por su motor (201 CV), porque tiene modificaciones en la estructura para hacerlo más rígido, tiene unos ajustes específicos en la suspensión y un aspecto distinto (tanto exterior como interior). Algunos de los cambios en el interior sólo influyen en su aspecto; otros tienen una función práctica, como la gran sujeción que dan sus asientos tipo baquet.

En carreteras de curvas cerradas puede circular a un ritmo rápido y es fácil de conducir. No obstante, más que su estabilidad, lo que lo distingue de otros deportivos de este tipo es la forma en la que su motor da la fuerza.

Todos los coches entre 4,1 y 4,4 m de longitud con carrocería de cuatro o de cinco puertas y con motor de gasolina entre 180 y 220 CV tienen motor sobrealimentado. El Civic es el único que tiene motor atmosférico; de las tres formas que hay de conseguir una cierta potencia —cilindrada alta, sobrealimentación o giro rápido del motor— Honda sigue utilizado la tercera: el motor del Civic da la potencia máxima a 7.800 rpm.

Como es normal en coches de este tipo, puede dar una gran aceleración, pero sólo si se lleva al motor hasta un régimen muy alto. El cambio favorece esta utilización porque tiene un funcionamiento particularmente rápido, la palanca está cerca de la mano del conductor y su escalonamiento favorece que el motor esté siempre entre 5.500 y 8.000 rpm.

El ruido que hace también es notable porque el motor normalmente funciona un régimen alto (tiene una sexta marcha de 31,2 km/h cada 1.000 rpm). Sin embargo, no va corto de desarrollos porque en sexta, el coche no llega al régimen de potencia máxima (7.800 rpm). Con respecto al anterior Type R, el nuevo sí parece que es más suave y vibra algo menos (más información sobre el motor del Civic Type R).

Quien valore la conducción de un coche con motor de giro rápido disfrutará mucho con el Type R, porque para este tipo de uso es completamente satisfactorio. No sólo se pueden apreciar las cualidades de este motor cuando se lleva hasta su límite; si se pisa el acelerador en marchas largas la respuesta es directa, progresiva y suficientemente enérgica para moverse con cierta soltura. Desde mi punto de vista, el motor del Civic Type R es superior al del Renault Clio Sport (atmosférico de 2.0 l y 197 CV).

Según datos oficiales, el nuevo Civic Type R alcanza 235 km/h, puede acelerar hasta 100 km/h en 6,6 seg y gasta 9,1 l/100 km de media. En comparación con otros coches de características semejantes, el Type R se caracteriza porque su aceleración es propia de la de un coche de mayor potencia y su velocidad máxima es normal para 201 CV (tabla comparativa).

El nuevo Civic Type R es más pesado que el anterior (1.301 kg, frente a 1.204 kg), pero el dato de aceleración es el mismo en los dos. A pesar de este aumento de peso, sigue siendo un coche relativamente ligero, aunque no hay una diferencia grande con respecto a otros coches de su tipo (un Golf GTI TFSI 200 CV pesa 1.336 kg)

El Type R toma como base de partida el bastidor del Type S (que tiene una vía trasera 20 mm ancha que el modelo de cinco puertas). Además, en el Type R, la carrocería está 15 mm más baja que la del resto de la gama (por lo tanto, la altura libre al suelo también es menor, 134 mm).

Para hacer más rígida la estructura del Civic Type R, Honda ha añadido ciertos refuerzos transversales en el piso de la carrocería (un travesaño que va por delante del depósito, que como en el resto de Civic va colocado bajo los asientos delanteros) y otros entre los elementos de la suspensión de cada eje. Además tiene muelles, amortiguadores y bujes específicos.

Otros cambios mecánicos afectan a la dirección: está menos asistida y sus soportes son más firmes para que el tacto sea mejor. Los neumáticos son de medidas 225/40 ZR18. El Type S tiene llantas de 17".

Tiene un servofreno de emergencia y control de estabilidad «VSA» desconectable. Los discos de freno delanteros son ventilados y tienen 300 mm de diámetro; los traseros son macizos y de 260 mm.

La instrumentación del Civic Type R está iluminada en rojo. Con respecto al resto de las versiones del Civic, el Type R tiene un indicador «i-VTEC» en lugar del indicador «ECO». El testigo «i-VTEC» señala el momento en el que el motor cambia su esquema de distribución (a partir de 5.400 rpm). El testigo «ECO» del resto de modelos, señala si el motor está trabajando en una fase de consumo alto o bajo.

Los asientos —de tipo baquet— ofrecen mayor sujeción y están tapizados de Alcántara combinando los colores rojo y negro, tonos que se repiten en los asientos traseros. Las costuras de asientos, volante y pomo del cambio (fabricado en aluminio mecanizado) son rojas.

Delante de la palanca del cambio hay una placa con el número de la unidad; el logotipo «Type R» se encuentra en los embellecedores que hay en el marco inferior de las puertas y en los respaldos de los asientos. El anagrama con la «H» de Honda tiene el fondo rojo.

Las versiones del Civic de tres puertas (Type S y Type R) tienen unas puertas delanteras más largas que las delanteras de la versión de cinco puertas. Para facilitar el acceso a las plazas traseras, las puertas del Type R y S tienen tres puntos fijos de apertura (entre 24º y 58º).

Los de tres puertas tienen el mismo volumen de maletero que el de cinco, 485 l, dato que incluye un doble fondo de 70 l que hay por debajo del piso principal.

Los respaldos traseros se pueden abatir para que quede un plano de carga enrasado con el maletero. Las versiones de tres puertas no tienen la posibilidad de colocar verticalmente la banqueta (imagen de esta función en el Civic 5p).

Hay una versión pensada para competición, que carece de elementos como el equipo de sonido, la cubierta de carga trasera, el cubre cárter del motor y del material de aislamiento para reducción del ruido. De este modo Honda ha conseguido disminuir 40 kg el peso del coche. Esta versión es la base para montar piezas preparadas homologadas de Grupo A de la FIA. Además, el propio Civic Type R será homologado para los grupos N y A de la FIA, así como para el próximo Grupo R.

Toda la gama Civic —Type S, Type R y cinco puertas— se fabrica en la planta de Swindon (Reino Unido).

mercedes clase e

Calidad y seguridad por encima de todos

El nuevo Clase E me ha dado una impresión de calidad y seguridad como ningún otro coche de esta clase, y como muy pocos de cualquier otra clase.

Es también más costoso que cualquier otro. Por lo que cuesta un E 240 de 177 CV hay un Volvo S80 de 200, un BMW Serie 5 de 231 y, por un poco más, un Audi A6 de 220 CV con tracción total.

Para quien esa diferencia de caballos sea importante, la elección está clara. Para quien aprecie otras cualidades distintas de la potencia, puede ser más recomendable el nuevo Clase E.

De esas cualidades, destaca el aspecto impecable de su ajuste y los materiales, ricos aunque no necesariamente ostentosos. Entre su equipamiento hay algunos elementos nuevos y muy interesantes, como un asiento con bolsas de aire hinchables que sujetan más el cuerpo en las curvas, o un sistema de climatización independiente para cada plaza trasera.

A una estabilidad buena de por sí, se añaden dos sistemas de control electrónico muy eficaces: el control de estabilidad y el sistema de frenado SBC (ambas cosas son equipo de serie). También me parece interesante la suspensión neumática Airmatic DC, que es opcional (2.176 €).

Aunque en fotografías me parecía muy semejante al anterior Clase E, después de verlos al natural creo que lo ha dejado viejo (imagen de los dos juntos). Aún con el mismo aire, tiene una línea más perfilada y menos pesada, sobre todo en la parte trasera.

El nuevo modelo es igual de largo, pero ligeramente más alto y ancho. También es muy semejante en espacio interior.

Por equipamiento y decoración (interior y exterior), la gama tiene tres versiones: Classic, Elegance y Avantgarde. La primera de ellas, que es la menos equipada, ya lleva de serie elementos como seis airbags (los delanteros de doble efecto con un sensor de peso del ocupante), climatizador, automatismo para la conexión de luces y limpiaparabrisas, llantas de aleación y ajuste eléctrico del asiento del conductor. Algunos de estos elementos no eran equipo de serie en el anterior Clase E.

En la gama de motores no hay ninguno completamente nuevo, pero todos están modificados en mayor o menor medida. En gasolina, de momento hay sólo motores de seis u ocho cilindros, para las versiones E 240 (177 CV), E 320 (224 CV) y E 500 (306 CV). En Diesel, permanecen el cuatro cilindros de 2,1 litros o el cinco cilindros de 2,7. Más adelante habrá más motores Diesel de seis y —por primera vez en la Clase E— ocho cilindros.

El objetivo ha sido, en casi todo caso, reducir el consumo, y algunas versiones suben de potencia. Los Diesel tienen un rendimiento mayor que antes y, en el caso del cuatro cilindros, más suavidad. La transmisión sigue siendo mediante cajas manuales de seis velocidades o automáticas de cinco.

Estará a la venta en España a partir del 16 de marzo. Este mismo año, después del verano, habrá un motor de cuatro cilindros con compresor (no el CGI de inyección directa) y dos Disel más, un seis cilindros y un V8 Diesel semejante al del S 400 CDI. En primavera de 2003 llegará la carrocería familiar y, en otoño de 2003, una versión mejorada del anterior tracción total «4Matic».