Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.
jueves, 10 de junio de 2010
admision
Obtendrás un ligero aumento de la potencia si consigues que el aire que entre por la admisión sea más fresco (más frío) que el que entraba originalmente. Normalmente las admisiones originales de los coches consiguen el aire más fresco dentro de sus posibles ubicaciones, así que para mejorar eso sólo te será posible con tomas de aire auxiliares o sistemas análogos.
Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.
Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.
miércoles, 9 de junio de 2010
toyota celica
Toyota estrena una nueva gama de modelos con carácter deportivo que ha denominado Toyota Sport, siendo el Celica y el Yaris los dos modelos que sirven de punto de partida a esta filial "racing" de la marca japonesa.
El Celica Toyota Sport comenzará a venderse en España a finales de octubre y recibe notables mejoras en el motor, el bastidor y la caja de cambios respecto al ya conocido Toyota Celica 1.8 VVT-i de 143 CV.
La esencia de la versión realizada por Toyota Sport la encontramos en su nuevo motor 1.8 VVTL-i. Parte sobre la base del ya conocido VVT-i, pero los cambios introducidos han permitido elevar su potencia hasta 192 CV a 7.800 rpm. Para conseguir un funcionamiento a mayor régimen (estira hasta 8.200 rpm) y ganar así potencia se ha incrementado el diámetro de los cilindros y reducido la carrera (82 x 85). También se ha elevado la relación de compresión desde 10 a 1 hasta 11,5 a 1 y se ha aumentado el diámetro de las válvulas de admisión para mejorar el flujo de aire-combustible.
Sin embargo, el punto clave en este motor es el sistema VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-intelligent o "medida inteligente de apertura variable de válvula"), un sistema de distribución variable que no sólo varía el momento de apertura de las válvulas sino también la apertura que toman.
El resultado es un motor con una potencia específica de 106,9 CV/litro con el cual el Celica Toyota Sport es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.
Este incremento de prestaciones viene acompañado por la adopción de una suspensión más dura en el Celica T Sport, unos neumáticos 205/50 montados sobre llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro y discos de freno de mayor diámetro con ABS y distribución electrónica de la fuerza de frenado.
También la caja de cambios de seis marchas adopta en el modelo T Sport una relación cerrada que ha disminuido el escalonamiento de desarrollo entre los cambios para aprovechar así al máximo la potencia del motor.
En el exterior hay pocas diferencias: el anagrama T Sport, las llantas de 16 pulgadas, los faros antiniebla traseros integrados en el paragolpes y dos nuevos colores, gris metalizado y mica azul-negro. En el interior, los cambios se reducen a una tapicería con tonos azul-negro y un nuevo tacómetro que marca la línea roja de máximo régimen a 8.200 rpm.
mazda 3
El Mazda3 con carrocería de cinco puertas comenzará a venderse en España en noviembre de 2003.
En un principio sólo habrá motores de gasolina de 1,6 (105 CV) y 2,0 litros de cilindrada (150 CV).
Para el de 105 CV hay dos niveles de equipamiento «Active» (16.150 €) y «Active +» (16.900 €) y el más potente sólo se vende en acabado «Sportive» (19.500 €).
Como muestra esta tabla comparativa, el precio del Mazda3 —teniendo en cuenta que tiene climatizador de serie— es bueno, para quien no quiera este elemento hay alternativas un poco más económicas.
En el equipamiento del Mazda3 1.6 se echa en falta elementos como el airbag de cabeza o el control de estabilidad, que no puede tener ni opcionalmente; el 2,0 tiene estos elementos de serie. Tampoco puede tener ciertos automatismos cada vez más habituales como la conexión de luces, del limpiaparabrisas o el desbloqueo de las cerraduras.
En el primer trimestre de 2004 llegarán las versiones Diesel (con un motor de origen PSA de 1,6 litros 109 CV; más información sobre este motor) en carrocería de cinco puertas.
En esa fecha Mazda también empezará a vender la carrocería de cuatro puertas (que en España se llamara Sportsedan) sólo con motores de gasolina. Habrá que esperar hasta el segundo trimestre de 2004 para poder adquirir un Sportsedan con motor Diesel.
El Mazda3 reemplaza al 323, pero es un coche mucho más grande. Con 4.420 mm de longitud, el Mazda3 de cinco puertas mide prácticamente lo mismo que coches como el Alfa Romeo 156 o el Seat Toledo. Su altura (1.465 mm) es menor que la de un Toyota Corolla, un Peugeot 307, un Fiat Stilo (5p) y mayor que la de un Renault Mégane.
Por dentro tiene un tamaño suficiente para cuatro personas pero, a tenor de su longitud exterior, no tiene un espacio muy largo para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras. El espacio interior es semejante al de coches de menor longitud, y eso se debe en parte a que los paragolpes son muy prominentes. El trasero forma un ángulo, de manera que su parte central queda muy expuesta a roces al aparcar; no tiene ninguna defensa, todo el contorno del coche es plástico pintado.
Lo que sí es pequeño desde cualquier punto de vista es el maletero; 300 litros. Lo que no tiene de grande lo tiene de práctico porque tiene argollas, y muchos huecos para colocar cosas debajo de la moqueta.
El Mazda3 tiene parte de la estructura del Ford Focus C-Max, que será también la que tenga el futuro Focus en 2004. La batalla es la misma en todo caso: 2.640 mm.
Las vías del Mazda3 son anchas (1.530 / 1.515), aunque no tanto como las del C-Max (1.535 / 1.531). La suspensión delantera y trasera es muy semejante a la del C-Max.
Con el motor de 1,6 l, el Mazda 3 tiene un consumo y una aceleración normal, y una velocidad punta más bien baja (tabla comparativa). Ocurre lo mismo con el motor de 2,0: el consumo y la aceleración son normales, pero es lento en velocidad punta (tabla comparativa) porque tiene mucha resistencia aerodinámica.
Su estabilidad es muy buena, pero como el 1.6 no puede llevar control de estabilidad puede ser desaconsejable frente a los rivales que si lo pueden tener. No es muy suave de suspensión y los motores son ruidosos al acelerar mucho (sobre todo el 2,0 litros). También se escuchan ruidos aerodinámicos circulando a gran velocidad.
La imagen del Mazda3 fue mostrada parcialmente en el prototipo Mazda MX Sportif y es el sustituto del 323. En Japón se llamará «Mazda Axela».
bmw serie 1
BMW comenzará a vender el Serie 1 en España después de verano, inicialmente con carrocería de cinco puertas. El precio de la versión menos costosa (116i) es 23.300 € (todos los precios).
Un Audi A3 1.6 FSI Attraction cuesta 22.500 (con carrocería de tres puertas). Aún no tenemos el equipamiento completo del Serie 1, así que no es posible hacer comparaciones exactas de precio.
Un BMW 320td Compact cuesta 300 € menos que un 120d; entre ellos hay diferencias de carocería (tres o cinco puertas) y potencia (150 contra 163 CV).
Más adelante habrá otro tipo de carrocerías para el Serie 1, incluido un monovolumen. El Serie 1 no reemplazará al Serie 3 Compact; durante un tiempo estarán disponibles ambos.
El Serie 1 tiene motor delantero longitudinal y tracción trasera. Mide 4,23 metros; 24 centímetros menos que un Serie 3 y casi lo mismo que un Compact. Entre los modelos de aparición reciente, el más próximo en longitud es el Opel Astra (4,25 m); un Audi A3 (que de momento sólo se vende con tres puertas) es ligeramente menor (4,20 m).
El coeficiente de penetración Cx es 0,29, un valor bueno para un coche de este tipo. A tenor de la relación entre potencia y velocidad máxima de las distintas versiones del Serie 1, la resistencia aerodinámica es menor de lo normal.
En el momento de su lanzamiento, tendrá dos motores de gasolina y dos Diesel, todos de cuatro cilindros. Las versiones de gasolina se denominan 116i (115 CV) y 120i (150 CV); los Diesel se denominan 118d (122 CV) y 120d (163 CV). En esta tabla se pueden ver características de estos motores.
El menos potente (116i) tendrá de serie caja manual de cinco velocidades, el resto tendrán una de seis, manual de serie y automática opcionalmente.
Según los datos que ha dado BMW, el 116i gasta más y acelera menos que el 316ti Compact. Comparado con otros modelos de esta tamaño y potencia, el 116i también gasta más y acelera menos que la media, y tiene una velocidad punta superior (tabla comparativa). De hecho, el 120i tiene un consumo medio homologado algo menor que el 116i.
El BMW 118d, con un consumo dentro de la media y no muy lejano de los mejores, acelera más y alcanza una velocidad punta superior a la media (tabla comparativa).
Según nuestras mediciones, no es particularmente amplio para su tamaño. En las plazas delanteras tiene menos anchura y altura que la mayoría de los modelos de su tamaño, aunque suficiente en los dos casos para sentirse a gusto. El recorrido longitudinal del asiento sí es mucho mayor de lo normal, lo que conviene a las personas más altas.
En las plazas traseras está por debajo de la media en anchura, por encima de la media en altura y tiene un espacio para las piernas regular. Lo peor en las plazas traseras es el acceso, limitado por el espacio que queda entre el asiento y el marco de la puertas, y por la altura del escalón que hay que salvar para entrar.
El volumen del maletero es 40 litros mayor que un Compact (330 litros en total); es ligeramente menos voluminoso que la media (tabla comparativa).Los asientos traseros son abatibles, lo que aumenta el volumen del maletero hasta 1.150 litros.
Las llantas más pequeñas serán de 16" de diámetro, donde las versiones más potentes pueden llevar discos de freno de hasta 300 mm de diámetro (los traseros del 120d).
Tendrá de serie arranque mediante botón (imagen). Opcionalmente, tendrá desbloqueo automático de las cerraduras, faros de xenón para cortas y largas, asientos con regulación de la anchura del respaldo, conexión inalámbrica para teléfonos móviles «Bluetooth» y sistema de ayuda en aparcamiento.
También será opcional el «iDrive», que se controla con un botón tras el freno de mano (imagen) y un monitor plegable en el salpicadero (imagen). Esta opción estará ligada al navegador.
Otros elementos que serán de serie son el control de estabilidad (DSC) y seis airbags (dos frontales, dos laterales y dos de cortina).
No tiene freno de mano eléctrico, ni desmultiplicación variable de la dirección (como el Serie 5), ni suspensión neumática.
El Serie 1 se presentará al público en el próximo Salón del Automóvil de París. BMW anticipó el diseño y algunos rasgos del Serie 1 con el prototipo descapotable CS1. Se fabrica en Alemania, en la planta de Regensburg.
opel astra gtc
Se comenzará a vender en España en abril en niveles de equipamiento «Enjoy», «Sport» (nuevo en la gama) y «Cosmo», desde 16.370 €.
Comparado con el Astra de cinco puertas, el GTC es entre uno y dos centímetros más pequeño por dentro en todas las dimensiones. No es una reducción de espacio que afecte de forma definitiva a la comodidad con la que pueden viajar cuatro personas. Si consideramos al Astra GTC un cupé es claramente mejor en espacio que otros como un Toyota Celica un Alfa Romeo GTV.
El acceso a las plazas traseras es bueno; lo menos práctico de esta versión es que la visibilidad hacia atrás y —sobre todo— en tres cuartos traseros no es buena por la forma y tamaño de la luneta trasera.
Todas las versiones del Astra GTC tienen de serie una suspensión deportiva, que es opcional en las otras carrocerías del Astra. A igualdad de suspensión, no hay una diferencia clara de estabilidad entre el GTC y los otros modelos de la gama Astra.
El Astra GTC es más largo y más bajo que el de cinco puertas. Mide 4.290 mm de largo (41 mm más el cinco puertas) y 1.435 mm de alto (25 mm menos). La anchura y la distancia entre ejes (2,614 mm) son las mismas.
Como es más bajo y largo, tiene un cierto aspecto de cupé que no tienen las versiones de tres puertas de mayor parte de los coches de tres puertas derivados de una carrocería de cinco. Esta diferencia de altura viene dada por la nueva forma de la carrocería y por la suspensión. En esta versión los asientos van situados unos 10 mm más bajos que el resto de los Astra.
Este Astra estrena el motor 1.3 CDTI de 90 CV de potencia, que reemplaza al 1.7 CDTi de 80 CV (más información). El resto de los motores son los mismos que puede tener el Astra con carrocería de cinco puertas (más información sobre la gama).
Todos los Astra GTC pueden tener (bien de serie u opcionalmente) control de estabilidad. Algunos tienen la posibilidad de tener un mando («Sport Switch», bajo un paquete de opciones que se denomina «Pack Sport Chasis») que cambia el tacto del la dirección, del acelerador y del momento en el que el cambio Easytronic cambia de marchas (si lo lleva instalado)
También puede tener el «IDS Plus», que es un control continuo de la dureza de la amortiguación. Es de serie en algunas versiones, opcional en otras y no lo pueden tener las versiones gasolina y Diesel de 90 CV.
Los respaldos de estos asientos son abatibles en la proporción 60/40, aunque opcionalmente se puede poner uno 40/20/40. El volumen del maletero es el mismo que en astra de cinco puertas: 380 litros.
El Astra GTC será el primer coche que podrá llevar opcionalmente el parabrisas panorámico, que se caracteriza por ser extraordinariomente largo. Es opcional en las versiones «Enjoy» y «Sport» (por 1.400 €) y de serie en el Cosmo. Opel da la posibilidad de adquirir un Cosmo sin este techo panorámico con un descuento de 1.400 € sobre el precio de tarifa.
El Astra GTC es el coche de producción que derivado del prototivo GTC Genève, presentado en el salón de Ginebra de 2003. Pulsa aquí para compararlo con el prototipo
honda civic type r
A la versión básica del Civic le faltan elementos de equipamiento como los faros antinieblas, faros de xenón, regulador de velocidad, conexión automática de luces, alarma o guantera refrigerada. Estos elementos son de serie en la versión más caras del Civic Type R. Todas las versiones tienen de serie control de estabilidad (VSA), climatizador y seis airbags. Ficha comparativa de equipamiento de las tres versiones.
El Civic Type R se distingue del Civic de cinco puertas y del Type S (versión de tres puertas), por su motor (201 CV), porque tiene modificaciones en la estructura para hacerlo más rígido, tiene unos ajustes específicos en la suspensión y un aspecto distinto (tanto exterior como interior). Algunos de los cambios en el interior sólo influyen en su aspecto; otros tienen una función práctica, como la gran sujeción que dan sus asientos tipo baquet.
En carreteras de curvas cerradas puede circular a un ritmo rápido y es fácil de conducir. No obstante, más que su estabilidad, lo que lo distingue de otros deportivos de este tipo es la forma en la que su motor da la fuerza.
Todos los coches entre 4,1 y 4,4 m de longitud con carrocería de cuatro o de cinco puertas y con motor de gasolina entre 180 y 220 CV tienen motor sobrealimentado. El Civic es el único que tiene motor atmosférico; de las tres formas que hay de conseguir una cierta potencia —cilindrada alta, sobrealimentación o giro rápido del motor— Honda sigue utilizado la tercera: el motor del Civic da la potencia máxima a 7.800 rpm.
Como es normal en coches de este tipo, puede dar una gran aceleración, pero sólo si se lleva al motor hasta un régimen muy alto. El cambio favorece esta utilización porque tiene un funcionamiento particularmente rápido, la palanca está cerca de la mano del conductor y su escalonamiento favorece que el motor esté siempre entre 5.500 y 8.000 rpm.
El ruido que hace también es notable porque el motor normalmente funciona un régimen alto (tiene una sexta marcha de 31,2 km/h cada 1.000 rpm). Sin embargo, no va corto de desarrollos porque en sexta, el coche no llega al régimen de potencia máxima (7.800 rpm). Con respecto al anterior Type R, el nuevo sí parece que es más suave y vibra algo menos (más información sobre el motor del Civic Type R).
Quien valore la conducción de un coche con motor de giro rápido disfrutará mucho con el Type R, porque para este tipo de uso es completamente satisfactorio. No sólo se pueden apreciar las cualidades de este motor cuando se lleva hasta su límite; si se pisa el acelerador en marchas largas la respuesta es directa, progresiva y suficientemente enérgica para moverse con cierta soltura. Desde mi punto de vista, el motor del Civic Type R es superior al del Renault Clio Sport (atmosférico de 2.0 l y 197 CV).
Según datos oficiales, el nuevo Civic Type R alcanza 235 km/h, puede acelerar hasta 100 km/h en 6,6 seg y gasta 9,1 l/100 km de media. En comparación con otros coches de características semejantes, el Type R se caracteriza porque su aceleración es propia de la de un coche de mayor potencia y su velocidad máxima es normal para 201 CV (tabla comparativa).
El nuevo Civic Type R es más pesado que el anterior (1.301 kg, frente a 1.204 kg), pero el dato de aceleración es el mismo en los dos. A pesar de este aumento de peso, sigue siendo un coche relativamente ligero, aunque no hay una diferencia grande con respecto a otros coches de su tipo (un Golf GTI TFSI 200 CV pesa 1.336 kg)
El Type R toma como base de partida el bastidor del Type S (que tiene una vía trasera 20 mm ancha que el modelo de cinco puertas). Además, en el Type R, la carrocería está 15 mm más baja que la del resto de la gama (por lo tanto, la altura libre al suelo también es menor, 134 mm).
Para hacer más rígida la estructura del Civic Type R, Honda ha añadido ciertos refuerzos transversales en el piso de la carrocería (un travesaño que va por delante del depósito, que como en el resto de Civic va colocado bajo los asientos delanteros) y otros entre los elementos de la suspensión de cada eje. Además tiene muelles, amortiguadores y bujes específicos.
Otros cambios mecánicos afectan a la dirección: está menos asistida y sus soportes son más firmes para que el tacto sea mejor. Los neumáticos son de medidas 225/40 ZR18. El Type S tiene llantas de 17".
Tiene un servofreno de emergencia y control de estabilidad «VSA» desconectable. Los discos de freno delanteros son ventilados y tienen 300 mm de diámetro; los traseros son macizos y de 260 mm.
La instrumentación del Civic Type R está iluminada en rojo. Con respecto al resto de las versiones del Civic, el Type R tiene un indicador «i-VTEC» en lugar del indicador «ECO». El testigo «i-VTEC» señala el momento en el que el motor cambia su esquema de distribución (a partir de 5.400 rpm). El testigo «ECO» del resto de modelos, señala si el motor está trabajando en una fase de consumo alto o bajo.
Los asientos —de tipo baquet— ofrecen mayor sujeción y están tapizados de Alcántara combinando los colores rojo y negro, tonos que se repiten en los asientos traseros. Las costuras de asientos, volante y pomo del cambio (fabricado en aluminio mecanizado) son rojas.
Delante de la palanca del cambio hay una placa con el número de la unidad; el logotipo «Type R» se encuentra en los embellecedores que hay en el marco inferior de las puertas y en los respaldos de los asientos. El anagrama con la «H» de Honda tiene el fondo rojo.
Las versiones del Civic de tres puertas (Type S y Type R) tienen unas puertas delanteras más largas que las delanteras de la versión de cinco puertas. Para facilitar el acceso a las plazas traseras, las puertas del Type R y S tienen tres puntos fijos de apertura (entre 24º y 58º).
Los de tres puertas tienen el mismo volumen de maletero que el de cinco, 485 l, dato que incluye un doble fondo de 70 l que hay por debajo del piso principal.
Los respaldos traseros se pueden abatir para que quede un plano de carga enrasado con el maletero. Las versiones de tres puertas no tienen la posibilidad de colocar verticalmente la banqueta (imagen de esta función en el Civic 5p).
Hay una versión pensada para competición, que carece de elementos como el equipo de sonido, la cubierta de carga trasera, el cubre cárter del motor y del material de aislamiento para reducción del ruido. De este modo Honda ha conseguido disminuir 40 kg el peso del coche. Esta versión es la base para montar piezas preparadas homologadas de Grupo A de la FIA. Además, el propio Civic Type R será homologado para los grupos N y A de la FIA, así como para el próximo Grupo R.
Toda la gama Civic —Type S, Type R y cinco puertas— se fabrica en la planta de Swindon (Reino Unido).
martes, 8 de junio de 2010
mercedes clase e
Calidad y seguridad por encima de todos
El nuevo Clase E me ha dado una impresión de calidad y seguridad como ningún otro coche de esta clase, y como muy pocos de cualquier otra clase.
Es también más costoso que cualquier otro. Por lo que cuesta un E 240 de 177 CV hay un Volvo S80 de 200, un BMW Serie 5 de 231 y, por un poco más, un Audi A6 de 220 CV con tracción total.
Para quien esa diferencia de caballos sea importante, la elección está clara. Para quien aprecie otras cualidades distintas de la potencia, puede ser más recomendable el nuevo Clase E.
De esas cualidades, destaca el aspecto impecable de su ajuste y los materiales, ricos aunque no necesariamente ostentosos. Entre su equipamiento hay algunos elementos nuevos y muy interesantes, como un asiento con bolsas de aire hinchables que sujetan más el cuerpo en las curvas, o un sistema de climatización independiente para cada plaza trasera.
A una estabilidad buena de por sí, se añaden dos sistemas de control electrónico muy eficaces: el control de estabilidad y el sistema de frenado SBC (ambas cosas son equipo de serie). También me parece interesante la suspensión neumática Airmatic DC, que es opcional (2.176 €).
Aunque en fotografías me parecía muy semejante al anterior Clase E, después de verlos al natural creo que lo ha dejado viejo (imagen de los dos juntos). Aún con el mismo aire, tiene una línea más perfilada y menos pesada, sobre todo en la parte trasera.
El nuevo modelo es igual de largo, pero ligeramente más alto y ancho. También es muy semejante en espacio interior.
Por equipamiento y decoración (interior y exterior), la gama tiene tres versiones: Classic, Elegance y Avantgarde. La primera de ellas, que es la menos equipada, ya lleva de serie elementos como seis airbags (los delanteros de doble efecto con un sensor de peso del ocupante), climatizador, automatismo para la conexión de luces y limpiaparabrisas, llantas de aleación y ajuste eléctrico del asiento del conductor. Algunos de estos elementos no eran equipo de serie en el anterior Clase E.
En la gama de motores no hay ninguno completamente nuevo, pero todos están modificados en mayor o menor medida. En gasolina, de momento hay sólo motores de seis u ocho cilindros, para las versiones E 240 (177 CV), E 320 (224 CV) y E 500 (306 CV). En Diesel, permanecen el cuatro cilindros de 2,1 litros o el cinco cilindros de 2,7. Más adelante habrá más motores Diesel de seis y —por primera vez en la Clase E— ocho cilindros.
El objetivo ha sido, en casi todo caso, reducir el consumo, y algunas versiones suben de potencia. Los Diesel tienen un rendimiento mayor que antes y, en el caso del cuatro cilindros, más suavidad. La transmisión sigue siendo mediante cajas manuales de seis velocidades o automáticas de cinco.
Estará a la venta en España a partir del 16 de marzo. Este mismo año, después del verano, habrá un motor de cuatro cilindros con compresor (no el CGI de inyección directa) y dos Disel más, un seis cilindros y un V8 Diesel semejante al del S 400 CDI. En primavera de 2003 llegará la carrocería familiar y, en otoño de 2003, una versión mejorada del anterior tracción total «4Matic».
evo
El Mitsubishi Evolution IX está a la venta en España en tres versiones: «Evolution IX» (42.900 €) «Sport» (43.900 €) y «Ultimate» (44.900 €). El «Sport» se distingue porque tiene un alerón trasero de grandes dimensiones fabricado en fibra de carbono; el «Ultimate» tiene el alerón de carbono, llantas BBS y amortiguadores Bilstein. Un Subaru Impreza WRX STI (280 CV) cuesta 44.900 €.
El Lancer Evo IX se puede comprar en todos los concesionarios Mitsubishi y tiene la misma garantía que el resto de modelos (tres años sin límite de kilómetros).
Tiene 280 CV de potencia a 6.500 rpm y un cambio de marchas de seis velocidades. Por lo tanto, es más potente que la variante que llegó a Europa del Evolution VIII de 265 CV; en Japón tenía 280 CV.
Las barras laterales de protección de la carrocería y el techo está fabricados en aluminio (también lo tenía el Evolution VIII MR, que era una versión especial desde 280 CV de potencia).
Mitsubishi dice que el techo de aluminio es 4 kilos más ligero que un techo de chapa de metal, con ello, se baja 3 mm el centro de gravedad. Como el Evolution VII, en el IX, el capó y las aletas delanteras también están fabricadas en este material.
Mantiene el bloque de cuatro cilindros y 2,0 l de cilindrada (el Subaru Impreza 2.5 VRX STI lleva un motor de 2,5 l), pero ahora da 280 CV de potencia máxima.
Una novedad de este motor está en la culata que ahora tiene el sistema de distribución variable de Mitsubishi (MIVEC), que cambia la fase de apertura, cierre y también la alzada de las válvulas de admisión. Este sistema también lo tiene el motor de 2,4 l de gasolina que tiene el Outlander 2.4 (más información de este sistema en el Outlander) y los motores de 1,3 y 1,5 l que puede tener el Colt.
Los cambios en la distribución y otros en el turbo favorecen una respuesta más rápida del motor cuando éste gira a un régimen no muy alto. El consumo medio homologado baja de 10,9 a 10,6 l/100 km, con relación al del Evolution VIII.
Según datos facilitados por Mitsubishi, el Evolution IX es capaz de alcanzar 250 km/h de velocidad máxima y puede acelerar hasta 100 km/h en 5,7 segundos. El anterior modelo (265 CV) alcanzaba 245 km/h de velocidad máxima y aceleraba en la misma medición en 6,1 segundos. El cambio de marchas ahora es de seis velocidades, en lugar de cinco. Los neumáticos son unos 235/45 R17 93 W.
Las dimensiones de la carrocería, la batalla, las vías y los frenos (fabricados por Brembo) permanecen igual que en el anterior modelo. Los muelles traseros son ligeramente más cortos en el nuevo modelo, algo que, según Mitsubishi, mejora la respuesta de la dirección.
El sistema de tracción es igual que en el Evolution VIII (que es una variante del que estrenó el VII). Tiene un diferencial central con un sistema autoblocante por embrague multidisco («Super ACD»). Hay tres programas de funcionamiento, que se seleccionan con un mando en el salpicadero: «Tarmac», «Snow» y «Gravel».
El diferencial trasero tiene un sistema que interviene en la trayectoria modificando la relación de par entre las ruedas traseras; se llama «AYC» (Active Yaw Control o control activo de guiñada).
Los asientos son Recaro y tienen una tapicería nueva en cuero y Alcantara. El volante está fabricado por Momo y tiene un nuevo diseño. El salpicadero tiene detalles que imitan a fibra de carbono y titanio.
Tiene cambios de aspecto en el paragolpes delantero y en el trasero. Los cambios en el paragolpes delantero también sirven para mejorar ligeramente la refrigeración del motor y la aerodinámica.
El Evolution IX es la novena edición del Lancer o Carisma «Evo». La primera apareció en 1992. Imágenes de los anteriores modelos.
fiesta rs
Motor atmosférico de 180 CV y tracción delantera
Es un prototipo de lo que sería una versión más deportiva del Fiesta que el nuevo ST. La diferencia entre un Fiesta ST y un RS es aproximadamente la que había entre un Focus ST 170 y un RS 200.
Según la información que ha dado Ford en este momento, no está tomada aún la decisión de fabricar el Fiesta RS. En caso de tomarla, sería necesario un plazo de dos años para que estuviera a la venta.
El objetivo del proyecto es hacer un coche que mantenga la tracción delantera y el motor del Fiesta ST, pero con la potencia aumentada a unos 180 CV. Con esa potencia, Ford estima que el RS podría acelerar de 0 a 100 km/h en 7 s, que sería mucha aceleración (tabla comparativa).
Otras características de este prototipo son pinzas y salida de escape con revestimiento cerámico y llantas de 18 pulgadas.
El Fiesta RS es un desarrollo de TeamRS, la división de coches deportivos de
Ford Europa creada en 2003. TeamRS también ha desarrollado el Fiesta de la categoría Junior World Rally Car (imagen), que tiene algunos rasgos del prototipo Rally Concept de 2002. El Fiesta JWRC empezará a competir en junio de 2004.
lupo gti
Más seguro y costoso que otros GTi, pero no más eficaz
El Lupo GTi apareció inicialmente como un coche de competición para la «Volkswagen Lupo Cup», que se corre en Alemania desde 1999. El GTi de calle se empezó a vender a finales de 2000 y, justo un año después, Volkswagen ha cambiado la transmisión; la caja es ahora de seis velocidades en vez de cinco (ficha comparativa del VW Lupo GTI con cambio de cinco y seis velocidades)
Tiene suspensiones que lo hacen tan estable en curva como incómodo ante cualquier irregularidad del asfalto. Destaca por su elevada estabilidad, buenas prestaciones y extraordinario funcionamiento del cambio de seis marchas.
Me ha parecido mejorable la resistencia de los frenos al esfuerzo continuado, el ruido, los plásticos del habitáculo y la ubicación de algunos mandos. Es mucho más costoso que otros coches similares, como el Peugeot 206 GTi (135 CV) o el Fiat Punto HGT (131 CV), aunque no es claramente más rápido ni ofrece más equipamiento, salvo que tiene control de estabilidad de serie.
Otro posible condicionante a tener en cuenta es su escaso espacio interior, sólo homologado para cuatro pasajeros y, sobre todo, un maletero en el que apenas se puede llevar un par de bolsas de deporte.
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audi s3
Ya está a la venta el nuevo Audi S3, que se distingue porque el motor da 224 CV (165 kW) en lugar de 209 CV (154 kW).
El precio es ahora 35.000 €, 870 € más que antes. Dado que ahora tiene de serie una radio que antes era opcional (y costaba 643 €), el aumento de precio no es grande.
Ahora da la potencia máxima a 5.900 rpm, 100 rpm más que antes. El par máximo también aumenta: desde 270 Nm a 2.100 rpm, hasta 280 a 2.200.
Es básicamente el mismo motor que lleva la versión más potente del Audi TT, con un turbocompresor KKK K04 (2,1 bar de presión máxima absoluta) y doble intercooler. Audi mantiene una caja de cambios manual de seis velocidades, pero no la nueva de dos ejes, sino la de tres ejes (que está retirando de algunas versiones).
Las prestaciones aumentan sensiblemente con el aumento de potencia, pese a que el nuevo es 45 kg más pesado (ficha comparativa de ambos). La velocidad máxima pasa de 238 km/h a 243; la aceleración de 0 a 100 kmh, de 6,9 a 6,6 s. El consumo medio también aumenta: de 9,1 a 9,3 l/100 km en el ciclo medio homologado.
seat ibiza fr cupra
Sólo se vende con carrocería de tres puertas. Según SEAT no habrá un Ibiza CUPRA con motor Diesel, ni una versión más potente.
Lo que más distingue al Ibiza CUPRA de los coches de sus características es que tiene un motor de buen rendimiento y un cambio automático que funciona muy bien, para todo tipo de uso (especialmente para una conducción a ritmo elevado por carreteras de montaña, dada la rapidez de su funcionamiento).
El cambio automático no hace que sea un coche costoso; actualmente no hay ningún otro a la venta en España de entre 3,7 y 4,2 m de longitud que tenga más de 160 CV y cueste menos.
El Ibiza CUPRA puede dar una aceleración muy alta y, si se conduce a ritmo normal (no necesariamente con extrema suavidad), puede gastar poco combustible. El único coche igual de rápido y que gasta tan poco —según los datos oficiales— es el MINI Cooper S (si tiene cambio manual; con el cambio automático no iguala al Ibiza. Tabla comparativa).
El Ibiza CUPRA es un deportivo por la dureza de su suspensión, por las sensaciones que transmite a su conductor o por la rapidez con la que puede reaccionar en una carretera de curvas, aunque no considero que en este aspecto sobresalga respecto a sus rivales (más impresiones de conducción).
Las plazas delanteras del Ibiza CUPRA son muy buenas. Los asientos sujetan bien lateralmente y a la vez permiten cierta libertad de movimientos. El mayor inconveniente —especialmente para el conductor— es que la parte superior del salpicadero está fabricada de un plástico que produce reflejos cuando los rayos solares inciden sobre él con un determinado ángulo.
Al igual que en las versiones FR, el Ibiza CUPRA desde septiembre puede tener un paquete denominado «Bocanegra» que modifica el aspecto exterior e interior del vehículo. Este paquete de opciones cuesta 860 € y está limitado a 1.000 unidades al año durante cuatro años.
Lo que más distingue al Ibiza CUPRA de los coches de sus características es que tiene un motor de buen rendimiento y un cambio automático que funciona muy bien, para todo tipo de uso (especialmente para una conducción a ritmo elevado por carreteras de montaña, dada la rapidez de su funcionamiento).
El cambio automático no hace que sea un coche costoso; actualmente no hay ningún otro a la venta en España de entre 3,7 y 4,2 m de longitud que tenga más de 160 CV y cueste menos.
El Ibiza CUPRA puede dar una aceleración muy alta y, si se conduce a ritmo normal (no necesariamente con extrema suavidad), puede gastar poco combustible. El único coche igual de rápido y que gasta tan poco —según los datos oficiales— es el MINI Cooper S (si tiene cambio manual; con el cambio automático no iguala al Ibiza. Tabla comparativa).El Ibiza CUPRA es un deportivo por la dureza de su suspensión, por las sensaciones que transmite a su conductor o por la rapidez con la que puede reaccionar en una carretera de curvas, aunque no considero que en este aspecto sobresalga respecto a sus rivales (más impresiones de conducción).
Las plazas delanteras del Ibiza CUPRA son muy buenas. Los asientos sujetan bien lateralmente y a la vez permiten cierta libertad de movimientos. El mayor inconveniente —especialmente para el conductor— es que la parte superior del salpicadero está fabricada de un plástico que produce reflejos cuando los rayos solares inciden sobre él con un determinado ángulo.
Al igual que en las versiones FR, el Ibiza CUPRA desde septiembre puede tener un paquete denominado «Bocanegra» que modifica el aspecto exterior e interior del vehículo. Este paquete de opciones cuesta 860 € y está limitado a 1.000 unidades al año durante cuatro años.
Entre otros elementos de equipamiento, el Ibiza CUPRA tiene de serie control de estabilidad, cuatro airbags (frontales y laterales para las plazas delanteras), asistente de arranque en cuesta («Hill Hold Control»), control de la presión de los neumáticos y alumbrado lateral (función que hacen los faros antiniebla). Los pedales tienen un recubrimiento de aluminio. También puede tener un sistema acústico de ayuda al aparcamiento y techo solar panorámico.
focus rs
Está a la venta desde 33.905 € (precio, equipamiento y ficha técnica) sólo con carrocería de tres puertas. Por potencia queda detrás del Focus RS500 (350 CV).
Lleva un motor turboalimentado de 2,5 litros y 305 CV (más información), evolucionado respecto al que tiene el Focus ST, y es de tracción delantera.
No me parece equiparable al resto de coches potentes semejantes —por tipo de carrocería y potencia— que actualmente hay en el mercado. El Focus RS es indicado para quien quiera un auténtico deportivo lo cual tiene ventajas e inconvenientes, en función del uso al que vaya destinado. Lo positivo es que sobresale por su extraordinaria agilidad en curvas lentas y el inconveniente más claro es que puede tener reacciones demasiado exigentes para un buen número de conductores.
El Focus RS también es muy rápido en recta debido a que su motor tiene mucha fuerza, aunque —según nuestras mediciones— su capacidad de aceleración no es sensiblemente mayor que a la de algunos coches menos potentes y menos costosos, como el SEAT León Cupra (tabla comparativa de prestaciones).
Tiene buena motricidad para tratarse de un vehículo tan potente de un solo eje motor, aunque en ciertas circunstancias —por ejemplo, en una carretera lenta y muy poco adherente— un coche de tracción total transmite mejor la fuerza al suelo, si se acelera a fondo en marchas cortas.
Según Ford, el Focus RS no tiene un sistema de tracción total porque influiría negativamente en el peso (a pesar de ello, no es un coche ligero; 1.486 kg en condiciones de homologación) y, por lo tanto, en el consumo. Según nuestras mediciones tiene un consumo relativamente alto conduciendo a ritmo suave y muy alto cuando se aprovecha toda su capacidad de aceleración. Actualmente Ford no tiene turismos con tracción total.
Su capacidad de frenada no está a la altura del resto de sus cualidades dinámicas. Para detenerse completamente desde 120 km/h necesita una cantidad de espacio relativamente grande y similar a la de vehículos que tienen mucha menor potencia (tabla comparativa de frenadas).
El Focus RS tiene varios inconvenientes para un uso cotidiano: tiene una amortiguación muy dura, unos asientos que dificultan la entrada y salida del habitáculo (tanto a las plazas delanteras como a las traseras), necesita mucho espacio para maniobrar y su autonomía es escasa porque su consumo puede ser alto.
Exteriormente, el RS se distingue por diversos cambios con respecto al resto de la gama Focus. Así, los pasos de rueda son más anchos (igual que las vías), bajo los faros hay unas entradas de aire, el capó tiene unas salidas de aire caliente del vano motor, los paragolpes son distintos (el trasero lleva un difusor y dos salidas de escape) y tiene un alerón de gran tamaño en el techo. Además, lleva unas llantas específicas de 15 radios y 19 pulgadas.
El Focus RS, que se fabrica en Saarlouis (Alemania), es el segundo Focus en llevar la denominación RS. El primero fue éste, que estaba basado en el Focus lanzado en el año 2000. Del Focus anterior a la actual generación no hubo versión RS
Lleva un motor turboalimentado de 2,5 litros y 305 CV (más información), evolucionado respecto al que tiene el Focus ST, y es de tracción delantera.
No me parece equiparable al resto de coches potentes semejantes —por tipo de carrocería y potencia— que actualmente hay en el mercado. El Focus RS es indicado para quien quiera un auténtico deportivo lo cual tiene ventajas e inconvenientes, en función del uso al que vaya destinado. Lo positivo es que sobresale por su extraordinaria agilidad en curvas lentas y el inconveniente más claro es que puede tener reacciones demasiado exigentes para un buen número de conductores.
El Focus RS también es muy rápido en recta debido a que su motor tiene mucha fuerza, aunque —según nuestras mediciones— su capacidad de aceleración no es sensiblemente mayor que a la de algunos coches menos potentes y menos costosos, como el SEAT León Cupra (tabla comparativa de prestaciones).Tiene buena motricidad para tratarse de un vehículo tan potente de un solo eje motor, aunque en ciertas circunstancias —por ejemplo, en una carretera lenta y muy poco adherente— un coche de tracción total transmite mejor la fuerza al suelo, si se acelera a fondo en marchas cortas.
Según Ford, el Focus RS no tiene un sistema de tracción total porque influiría negativamente en el peso (a pesar de ello, no es un coche ligero; 1.486 kg en condiciones de homologación) y, por lo tanto, en el consumo. Según nuestras mediciones tiene un consumo relativamente alto conduciendo a ritmo suave y muy alto cuando se aprovecha toda su capacidad de aceleración. Actualmente Ford no tiene turismos con tracción total.
Su capacidad de frenada no está a la altura del resto de sus cualidades dinámicas. Para detenerse completamente desde 120 km/h necesita una cantidad de espacio relativamente grande y similar a la de vehículos que tienen mucha menor potencia (tabla comparativa de frenadas).
El Focus RS tiene varios inconvenientes para un uso cotidiano: tiene una amortiguación muy dura, unos asientos que dificultan la entrada y salida del habitáculo (tanto a las plazas delanteras como a las traseras), necesita mucho espacio para maniobrar y su autonomía es escasa porque su consumo puede ser alto.
Exteriormente, el RS se distingue por diversos cambios con respecto al resto de la gama Focus. Así, los pasos de rueda son más anchos (igual que las vías), bajo los faros hay unas entradas de aire, el capó tiene unas salidas de aire caliente del vano motor, los paragolpes son distintos (el trasero lleva un difusor y dos salidas de escape) y tiene un alerón de gran tamaño en el techo. Además, lleva unas llantas específicas de 15 radios y 19 pulgadas.El Focus RS, que se fabrica en Saarlouis (Alemania), es el segundo Focus en llevar la denominación RS. El primero fue éste, que estaba basado en el Focus lanzado en el año 2000. Del Focus anterior a la actual generación no hubo versión RS
opel corsa opc
Por motor, el Corsa OPC me parece preferible a un Clio 2.0 RS tanto por las sensaciones que transmite al acelerar como por comodidad al conducir (no hace falta utilizar el motor a un régimen alto para que la aceleración sea grande). Comparándolo con el Cooper S o el 207 RC, el Opel es más agradable de utilzar en ciudad y gasta más.
El motor del OPC es de inyección indirecta de gasolina, de 1,6 l y sobrealimentado mediante un turbocompresor; da 192 CV. Es un motor con mucha fuerza durante un margen amplio.
La respuesta al acelerador es casi la de un atmosférico por lo poco que tarda en comenzar a empujar, pero tiene la fuerza que sólo se encuentra en los motores turbo. Aunque es evidente el funcionamiento de la sobrealimentación, no se aprecia un incremento de fuerza muy grande en instante concreto.
Este motor es una variante más potente del que tienen el Meriva OPC y el Astra (donde da 180 CV de potencia). En ocasiones puntuales puede aumentar un 15 por ciento el par máximo (desde 230 Nm hasta 266 Nm). La caja de cambios es manual de seis velocidades y su funcionamiento no presenta inconvenientes destacables.
La conducción a un ritmo rápido del OPC es distinta al resto de utilitarios deportivos de reciente aparición porque redondea las curvas como ningún otro. Esta reacción lo convierte en un coche muy ágil aunque, también, más exigente con quien lo conduce. En cualquier caso, con el control de estabilidad conectado es un coche tan seguro como el resto.
Opel ha partido del chasis del Corsa Sport para realizar las modificaciones que ha considerado necesarias en el OPC. Con respecto a cualquier otro Corsa, el OPC tiene distinta suspensión, frenos y dirección.
La suspensión tiene unos ajustes específicos: el eje torsional trasero es un 25 por ciento más rígido para reducir el balanceo (la estabilizadora delantera no cambia), los amortiguadores son más duros y los muelles diferentes.
Según Opel, esta suspensión deja la carrocería 15 mm más cerca de suelo aunque, según la ficha técnica, la altura del OPC no es distinta a la cualquier otro modelo de la gama Corsa.
De serie tiene neumáticos 215/45 R17, aunque opcionalmente puede tener llantas de 18" de diámetro con neumáticos de 235 mm de anchura. Los discos de freno delanteros son ventilados y tienen 308 mm de diámetro; los traseros son macizos y tienen 264 mm de diámetro.
En la carrocería del Corsa OPC hay detalles diferenciadores con respecto a los otros modelos de la gama: la parrilla, los paragolpes, los elementos de plástico en la parte baja y los retrovisores son distintos; los pilotos están oscurecidos.
Tiene otros cambios que pueden afectar a la aerodinámica, como el alerón al final del techo o el difusor en la parte central del paragolpes trasero (integrado con la salida de escape triangular, imagen).
El puesto de conducción es en general satisfactorio pero lo sería más si el asiento pudiese ir colocado más abajo (incluso en la posición más baja, queda alto respecto al suelo).
Los asientos son de tipo bacquet, fabricados por Recaro y llevan los airbags laterales integrados en su estructura. Proporcionan una sujeción excelente y no resultan incómodos para el tipo de asiento que son.
El equipamiento de serie incluye elementos habituales como seis airbags, el control de estabilidad, el aire acondicionado o los retrovisores eléctricos (no abatibles); además, hay un sistema que frena automáticamente el coche durante un par de segundos para facilitar el arranque en rampa. A diferencia de otros dispositivos similares, en el de este Opel no es necesario pisar el embrague para que funcione.
Entre los elementos opcionales hay dispostivos como el navegador, un techo practicable de gran tamaño, un sistema de alumbrado en curva o conexión automática de luces y limpiaparabrisas206 gti
Sólo hace falta rodar unos cuantos kilómetros al volante del Peugeot 206 GTi para tener la sensación de que lo hemos conducido toda la vida. Sus reaciones lo hacen tan eficaz como fácil de conducir, pide a gritos tramos con curvas.
La imagen del 206 GTi se distingue del resto de la gama por unas llantas de aleación de 15 pulgadas de diámetro, faldón delantero tomas de aire más grandes, aletas delanteras ensanchadas, faros de doble parábola y salida de escape cromado. Discreto a pesar de todo esto, no es fácil adivinar a simple vista que también hay otras diferencias: un motor de 135 CV, suspensiones menos flexibles, frenos más grandes y un equipamiento interior con detalles «deportivos».
El motor tiene un funcionamiento brillante y se mueve con energía desde bajo régimen pero tampoco nos sorprende con un empuje descomunal. Las suspensiones son «duras» para mejorar la estabilidad en curva, pero es más cómodo de lo que podría parecer dado su talante deportivo, salvo en carreteras muy bacheadas. El equipamiento de serie es muy bueno —climatizador automático, antibloqueo de frenos o doble airbag, entre otros elementos— habida cuenta de su precio. No puede tener control de estabilidad.
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Uno de los automóviles más conocidos y míticos sin duda alguna fue el Renault 5 Copa Turbo, posiblemente podríamos considerarlo el padre de los actuales compactos deportivos del tipo GTI.
Debido a su siniestralidad se le apodó “la caja de muertos”, y empezaron a surgir diversas leyendas urbanas acerca de los problemas del R5 Copa Turbo que lo hacían tan peligroso.
Un coche potente y accesible
Lo que consiguió Renault con su R5 Copa Turbo fue poner a la venta un modelo potente y con unas características que lo hacían muy deportivo, a un precio asequible que podía hacer que gente que económicamente no podía aspirar a automóviles de gama alta, pudiera disfrutar de sensaciones deportivas.
Así surgió el R5 Copa Turbo, un coche nacido del compacto Renault 5 que montaba un motor dotado con un turbocompresor que lo hacía muy potente.
La leyenda del turbo en las curvas
Debido a la cantidad de accidentes que se producían con este coche, acabaron surgiendo leyendas urbanas como la que afirmaba que al entrar a las curvas y soltar el acelerador, al bajar de revoluciones el turbo se disparaba y hacía que el coche fuera ingobernable y se acabase fuera de la carretera, pero la verdad es que la mayoría de estas leyendas son técnicamente discutibles y son mitos que se caen por su propio peso, pero que están bastante arraigados y aún se siguen oyendo al igual que otras leyendas urbanas.
Demasiados caballos en manos inexpertas
El principal problema que se achaca al R5 Copa Turbo y que explica su siniestralidad, es que muchos propietarios de este automóvil eran bastante inexpertos y el R5 Copa Turbo era un coche demasiado potente para sus inexpertas manos, lo que hacía que este Renault tuviera una alta siniestralidad.
Video de accidentes del R5 Copa Turbo
Aquí teneis un video con un buen número de salidas de pista en curvas, aunque esto es un poquito demagogo ya que si juntamos videos de otros modelos podríamos acabar haciendo un video con accidentes para cada uno intentando de explicar su siniestralidad, no obstante lo pongo como un buen documento gráfico que viene al caso del tema de este artículo.
Los sucesores del R5 Copa Turbo
En mi opinión los sucesores de aquel antiguo R5 Copa Turbo son los actuales compactos racing, del tipo Volkswagen Golf R32, Ford Focus ST, Renault Megane GT… pequeños compactos potentes y agresivos, que a menudo acaban en manos de jóvenes con poca cabeza y manos inexpertas que hacen de estos vehículos las “cajas de muertos” del siglo XXIrenault clio sport
El nuevo Renault Clio Sport llega más deportivo y potente que nunca. Mantiene las líneas de diseño del Renault Clio pero se han añadido elementos de carrocería específicos. Este pequeño está dotado de un motor 2.0 de 200 CV de potencia para asegurar la diversión al volante en cualquier circunstancia. Llegará al mercado en el próximo mes de junio.
Muy atlético
Conserva las líneas características del nuevo Clio sólo que la versión deportiva cuenta con un perfil más atlético y poderoso. Algunos elementos como sus aletas delanteras y traseras alargadas, la línea de la carrocería rebajada y los extractores y el difusor de aire han sido creados para reforzar su personalidad deportiva y aerodinámica.
El lateral destaca por sus grandes neumáticos con un tamaño 215/45 montados en unas llantas de aluminio muy ligeras de 17 pulgadas.
Los paragolpes tanto delantero como trasero, las molduras de protección laterales y los retrovisores son del mismo color de la carrocería mientras que las empuñaduras de las puertas adquieren un tono cromo satinado.
Interior muy deportivo
El interior de este nuevo vehículo destaca por su marcado ambiente deportivo que queda patente en los pedales de aluminio con reposapiés y en el volante de cuero perforado.
La consola central incorpora unos relojes con fondo negro e inscripciones blancas que proporcionan toda la información necesaria para el conductor de forma cómoda y muy rápida. Además, el cuentarrevoluciones dispone de un testigo del cambio de marchas.
Los asientos específicos de este pequeño deportivo son muy cómodos y ofrecen una gran sujeción lateral. Además, a partir del verano existirá la opción de incorporar asientos baquets desarrollados en colaboración con Recaro.
Y bajo el capó...
Bajo el capó el Clio Renault Sport está equipado con un motor 2.0 16 V atmosférico que desarrolla una potencia de 200 CV a 7.250 rpm. y un par motor de 215 Nm a 5.550 vueltas.
Este propulsor cuenta con una potencia de 100 CV por litro de cilindrada, la relación entre potencia y cilindrada más elevada de su categoría. Acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima es de 215 km/h.
Su caja de cambios también ha evolucionado ofreciendo una transmisión manual de 6 velocidades dotada con marchas cortas y precisas.
Además, inaugura una primicia en su segmento: el difusor de aire. Una tecnología traída directamente de la Fórmula 1. Este dispositivo pretende evitar la pérdida de apoyo de la parte trasera del vehículo y mantener su estabilidad a altas velocidades.
Este deportivo llegará a las carreteras de nuestro país en junio de 2006 con el objetivo de convertirse en un referente en su categoría.golf r32
Elevadas prestaciones, lujo, confort y sobre todo potencia, mucha potencia, son las virtudes que resaltan en el nuevo Golf R32. El máximo exponente deportivo de la serie Golf se renueva con un nuevo motor con 250 CV de potencia que alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
Su personalidad deportiva se presenta mucho más marcada gracias a una serie de novedades que le diferencian del resto de la gama Golf. Como ejemplo destaca la tracción a las cuatro ruedas (4Motion), un equipamiento de alto nivel, el vehículo es 20 mm más bajo que el resto de Golf debido que dispone de suspensiones específicas y, además, sus neumáticos y llantas también han ganado tamaño. El nuevo Golf ya se comercializa en nuestro país aunque las primeras unidades llegarán dentro de un mes.
Detalles exclusivos
Los cambios estéticos del Golf R32 lo diferencian de forma clara del resto de modelos de la gama, lo que al vehículo confiere una personalidad muy marcada.
En la parte frontal destaca una nueva calandra independiente con el emblema de la marca. Los faros tienen grupos ópticos de xenón y, además, como elemento adicional y exclusivo de este Golf se presentan las dobles láminas horizontales de aluminio situadas en la parte superior de la calandra. Lateralmente se aprecian dos espaciosas aberturas de aire que resaltan la deportividad del vehículo. Los paragolpes del R32 están pintados en el color que la carrocería y a las aletas se les ha añadido un elemento aerodinámico.
En el lateral del vehículo resaltan unas llamativas llantas de aleación ligera de 18 pulgadas que tienen 20 varillas radiales en un diseño muy parecido a las que tenía el R32 de primera generación. Los neumáticos también han ganado tamaño.
El paragolpes posterior está pintado del mismo color que la carrocería salvo la parte central que es de color negro y su diseño es similar a un elemento extractor de aire. En esta zona se integran los dos tramos finales del tubo de escape, fabricados de acero inoxidable pulimentado. Un detalle destacado es el emblema R32 que sustituye en el portón posterior al ya conocido anagrama Golf.
Avanzado equipamiento
El nuevo Golf R32 cuenta con un equipamiento de serie de altas prestaciones que incluye entre otros elementos un climatizador automático Climatronic, el ordenador de viaje, Tempomat, un equipo de sonido con altavoces y reproductor de CD, alarma volumétrica antirrobo, sensor de lluvia, funciones de alumbrado de cortesía, volante deportivo multifunción, lunetas termoabsorbenes tintadas de azul, faros bixenón, seis airbags y ESP.
En cuanto a innovaciones tecnológicas como novedad exclusiva se incorpora el i-pod NANO de Apple, que es el reproductor de música más exclusivo e innovador del mercado y cuenta con una capacidad de 4 Gb (unas 1.000 canciones) para almacenar música, fotos, datos, etc. Este dispositivo se conecta en el apoyabrazos central delantero y se controla desde la radio o el volante multifunción.
Como opción se puede optar por detalles muy interesantes como los tapizados en cuero, el techo corredizoreflector con accionamiento eléctrico, distintos equipos de audio y navegación o el sistema de estacionamiento asistido 'ParkPilot'. Además, para los conductores que quieran un coche más deportivo es posible elegir los asientos de competición tipo bacquet que se han desarrollado exclusivamente para este modelo.
El más potente
El corazón del nuevo Golf R32 es el más potente y rápido de toda la gama. Se trata de un 3.2 litros de seis cilindros con cuatro válvulas en cada uno de ellos y una potencia de 250 CV a 6.300 rpm. El par motor de este V6 de 3.189 centímetros cúbicos es de 320 Nm entre las 2.500 y 3.000 rpm.
El equipamiento de serie incluye una caja de cambios manual de 6 velocidades y la tracción a las cuatro ruedas 4Motion.
Como opción también existe la posibilidad de equipar el nuevo Golf R32 con el cambio DSG que destaca especialmente por efectuar cambios con gran rapidez, tres décimas de segundo más deprisa que con la caja de cambios manual.
Este nuevo vehículo ya está en el mercado desde 34.500 euros y las primeras unidades llegarán dentro de un mes aproximadamente.
Su personalidad deportiva se presenta mucho más marcada gracias a una serie de novedades que le diferencian del resto de la gama Golf. Como ejemplo destaca la tracción a las cuatro ruedas (4Motion), un equipamiento de alto nivel, el vehículo es 20 mm más bajo que el resto de Golf debido que dispone de suspensiones específicas y, además, sus neumáticos y llantas también han ganado tamaño. El nuevo Golf ya se comercializa en nuestro país aunque las primeras unidades llegarán dentro de un mes.
Detalles exclusivos
Los cambios estéticos del Golf R32 lo diferencian de forma clara del resto de modelos de la gama, lo que al vehículo confiere una personalidad muy marcada.
En la parte frontal destaca una nueva calandra independiente con el emblema de la marca. Los faros tienen grupos ópticos de xenón y, además, como elemento adicional y exclusivo de este Golf se presentan las dobles láminas horizontales de aluminio situadas en la parte superior de la calandra. Lateralmente se aprecian dos espaciosas aberturas de aire que resaltan la deportividad del vehículo. Los paragolpes del R32 están pintados en el color que la carrocería y a las aletas se les ha añadido un elemento aerodinámico.
En el lateral del vehículo resaltan unas llamativas llantas de aleación ligera de 18 pulgadas que tienen 20 varillas radiales en un diseño muy parecido a las que tenía el R32 de primera generación. Los neumáticos también han ganado tamaño.
El paragolpes posterior está pintado del mismo color que la carrocería salvo la parte central que es de color negro y su diseño es similar a un elemento extractor de aire. En esta zona se integran los dos tramos finales del tubo de escape, fabricados de acero inoxidable pulimentado. Un detalle destacado es el emblema R32 que sustituye en el portón posterior al ya conocido anagrama Golf.
Avanzado equipamiento
El nuevo Golf R32 cuenta con un equipamiento de serie de altas prestaciones que incluye entre otros elementos un climatizador automático Climatronic, el ordenador de viaje, Tempomat, un equipo de sonido con altavoces y reproductor de CD, alarma volumétrica antirrobo, sensor de lluvia, funciones de alumbrado de cortesía, volante deportivo multifunción, lunetas termoabsorbenes tintadas de azul, faros bixenón, seis airbags y ESP.
En cuanto a innovaciones tecnológicas como novedad exclusiva se incorpora el i-pod NANO de Apple, que es el reproductor de música más exclusivo e innovador del mercado y cuenta con una capacidad de 4 Gb (unas 1.000 canciones) para almacenar música, fotos, datos, etc. Este dispositivo se conecta en el apoyabrazos central delantero y se controla desde la radio o el volante multifunción.
Como opción se puede optar por detalles muy interesantes como los tapizados en cuero, el techo corredizoreflector con accionamiento eléctrico, distintos equipos de audio y navegación o el sistema de estacionamiento asistido 'ParkPilot'. Además, para los conductores que quieran un coche más deportivo es posible elegir los asientos de competición tipo bacquet que se han desarrollado exclusivamente para este modelo.
El más potente
El corazón del nuevo Golf R32 es el más potente y rápido de toda la gama. Se trata de un 3.2 litros de seis cilindros con cuatro válvulas en cada uno de ellos y una potencia de 250 CV a 6.300 rpm. El par motor de este V6 de 3.189 centímetros cúbicos es de 320 Nm entre las 2.500 y 3.000 rpm.
El equipamiento de serie incluye una caja de cambios manual de 6 velocidades y la tracción a las cuatro ruedas 4Motion.
Como opción también existe la posibilidad de equipar el nuevo Golf R32 con el cambio DSG que destaca especialmente por efectuar cambios con gran rapidez, tres décimas de segundo más deprisa que con la caja de cambios manual.
Este nuevo vehículo ya está en el mercado desde 34.500 euros y las primeras unidades llegarán dentro de un mes aproximadamente.
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